Рынок авиатоплива: правила, которые мы потеряли
Сегодня: ВС, 21 июля 2019 г.
ЦБ РФ: $ 62.87 0.00 | € 70.79 0.00

Рынок авиатоплива: правила, которые мы потеряли

Два года назад на рынке авиатоплива произошел важный поворот – была отменена обязательная сертификации

 

Рынок авиатоплива: правила, которые мы потеряли

capitalportal.ru

Это коснулось организаций авиатопливообеспечения воздушных перевозок. По замыслу Минтранса, эта мера должна была обеспечить расширение конкурентной среды на рынке и снижение цены на услугу. Однако уже тогда от участников рынка звучала и вполне справедливая критика, связанная, в том числе, с доступом на рынок недобросовестных игроков.

Действительно ряд негативных моментов удалось изжить благодаря естественному рыночному регулированию. Однако позитивные тенденции развиваются не столь уверенными темпами, как предполагалось, в итоге отрасль столкнулась с новыми трудностями.

Ситуацию комментирует генеральный директор ООО «АвиаСервис» Сергей ГОРДЕЕВ.

Кто ответит

Сергей ГОРДЕЕВ: – Ситуацию можно оценивать с двух точек зрения – нормативной и фактической. С точки зрения утвержденных норм рынок находится в промежуточном состоянии: отказавшись от сертификации и начав движение в сторону либерализации, мы, однако же, недалеко продвинулись в этом направлении.

В 2015 году, когда принимались новые правила, предполагалось, что уже в ближайшее время будут приняты необходимые поправки и уточнения. Однако за прошедшие два года, кроме разъяснительных писем, Минтранс никаких поправок не внес, что никак не прибавило качества новым нормам. В ведомстве обещали доработать ФАП 128, не называя, правда, конкретную дату.

15 марта 2017 года Ассоциация эксплуатантов воздушных судов направила письмо в Минтранс, в котором просила разъяснить законодательство в части заправки судов авиатопливом. Четкого понимания, как действовать, тоже нет, поэтому все работают согласно собственным представлениям о процессе, а по факту – опираясь на старые правила.

Сергей ГОРДЕЕВ: – Крупные компании, такие как ПАО Аэрофлот, начиная с 2016 года в своей конкурсной документации на поставки авиатоплива и заправки ВС пытается ввести в рамки заправочные комплексы путем проведения добровольной сертификации на основании писем Минтранса РФ о возможности использования действующих ранее нормативных актов (ФАП-89 и Приказ № ДВ-126). Крупные авиакомпании стараются проводить аудит заправочных комплексов на основе собственных требований и международной практики.

Сегодня над эксплуатантом, осуществляющим наземное обслуживание в части авиатопливообеспечения, висят соответствующие статьи административного и уголовного кодекса. Ответственность производителя авиаГСМ и поставщика услуг по авиатопливообеспечению, с прекращением государственного регулирования, определяется в соответствии с Инструкциями П-6 и П-7 Решением Арбитражного суда. Что по умолчанию ставит участников рынка в неравные условия.

Сергей ГОРДЕЕВ: – Авиакомпании в большинстве своем просто не имеют у себя специалиста, который мониторил бы качество топлива. Особенно когда самолет проходит в день по пять аэропортов – требования есть, конечно, но они минимальны.

Проблемы у всех

Нынешнее положение вещей не устраивает ни одну сторону рынка – ни авиакомпании, ни поставщиков. И известные бренды, и вертолетные площадки столкнулись с серьезной проблемой при выборе поставщика, не будучи уверенные в его надежности, а сильнее всего от неопределенности страдает малая авиация.

Отсутствие четких описаний в нынешней документации привело к развитию динамических схем заправки, когда оператор не работает на полном производственном цикле (прием, хранение, выдача авиатоплива на заправку в ТЗ, заправка ВС). Схема небольших заправок стала распространяться на крупные аэропорты. То есть, с одной стороны, наблюдается снижение цены и рост конкуренции (что и было основной целью новых правил). С другой – страдают контроль качества и технологические процессы, потому что то, что осуществимо на посадочной площадке, сложно проделать в рамках аэропорта.

Сергей ГОРДЕЕВ: – Компании без сертификата буквально ворвались на рынок с дешевым предложением, а небольшие авиакомпании, не секрет, нередко делают выбор в пользу низкой цены. Да, сегодня в некоторых аэропортах работают по 3-4 оператора вместо господствовавшей некогда монополии, да, произошло снижение цены, чего и добивался Минтранс. Но нужно понимать, что цена снизилась только благодаря снижению издержек за счет урезания технологической подготовки авиакеросина, из-за чего в первую очередь страдает качество. Все остальные составляющие, включая доходность операторов по заправки ВС, остались в прежних параметрах. То есть цена стала ниже не в части наценки на керосин, как рассчитывали в Минтрансе.

Статистика показывает, что за последние два года частные пилоты действительно в какой-то момент ушли в «серое» пространство, но начинают возвращаться: возросло количество отказов двигателя, кратно участились случаи загрязнения топливных фильтров – и, соответственно, случаи вынужденной посадки, а также жалобы по сервисной части. Это говорит о том, что некондиционный керосин в больших количествах попадает в баки.

«Аэрофлот» сформулировал четкие требования к заправочным компаниям, которые практически полностью повторяют отмененные два года назад сертификационные условия

Четкого понимания, как действовать, нет, поэтому все работают согласно собственным представлениям о процессе

Сергей ГОРДЕЕВ: – Если нет четкого понимания даже в большой авиации, то в малой тем более сложно выработать стандарт, который позволил бы свести риск попадания в баки некондиционного топлива к минимуму.

Когда правил нет, то «все дозволено», нет смысла нести издержки в пользу качества. И если топливно-заправочные компании все-таки располагают необходимыми инструментами контроля качества (лаборатории, например), выявляющими некондиционное топливо на ранней стадии технологического процесса, то вертолетные площадки лишены такой возможности. Они могут контролировать только финальную стадию процесса, то есть непосредственно заправку, на которой шансы выявить нарушения уже сведены к минимуму.

Старые нормы на новый лад

Следует напомнить, что к моменту отмены обязательной сертификации основные противоречия между участниками рынка были урегулированы и схема заправки воздушных судов начала выглядеть вполне ясной и прозрачной.

Сергей ГОРДЕЕВ: – До того момента регулирование осуществлялось на всех этапах: сначала мониторинг, затем работа топливно-заправочного комплекса в соответствии с ФАП 98 и приказом 126, раз в три года проводилась сертификация плюс ежегодные проверки. Сегодня, поскольку эти правила не действуют, регулирование происходит в соответствии с техрегламентом ТР ТС 013/2011, который не подразумевает обязательной сертификации и проверки качества.

Главной (декларируемой, по крайней мере) целью было гармонизировать российское законодательство в этой сфере с международными нормами, но этого так и не произошло. В итоге вместо того чтобы развиваться и двигаться вперед мы даже не стоим на месте, мы отодвигаемся назад. Например, по малой авиации мы сегодня резко вернулись к уровню 2006 года, когда каждый выживал кто как мог, каждый пилот выбирал заправочную колонку исходя из своего субъективного взгляда. У меня есть опасения, что рынок может быть окончательно «зачищен», но это, конечно, очень пессимистичный прогноз. Но еще раз хочу подчеркнуть, что дорогостоящей составляющей здесь выступают именно нормы и правила.

Все это многообразие вопросов и проблем с учетом последних двух лет, проведенных отраслью в «подвешенном» состоянии должны найти свое отражение в одном очень важном документе, доработку которого профессиональное сообщество ожидает уже не первый год.

Сергей ГОРДЕЕВ: – Эти непростые два года выявили большинство проблем, вывели их на поверхность. Все они по идее должны быть учтены в ФАП 128. Постоянно проводятся какие-то рабочие встречи, нас туда приглашают, внимательно выслушивают наши пожелания… В будущем документе предусмотрена одна статья (предполагается 10) по качеству топлива, но как она будет выглядеть в конечном варианте, пока совершенно неясно. К июлю ждем некоего драфта.

Есть опасения, что долгожданный ФАП может только усугубить положение, решив все проблемы регулярных перевозок, в то время как чартерные рейсы и вертолетные площадки останутся при своем. Хотелось бы, чтобы документ не только отразил, но и предложил решение проблем малой авиации.

Варианты выхода из сложившегося тупика (а иначе сложно назвать текущую ситуацию), конечно, существуют. Самый очевидный – возвращение обязательной сертификации. Примечательно, что за это ратуют те же люди, которые два года назад лоббировали ее отмену. Так, «Аэрофлот» сформулировал четкие требования к заправочным компаниям (не отменяющие, впрочем, конкуренцию), которые практически полностью повторяют отмененные два года назад сертификационные условия.

Сергей ГОРДЕЕВ: – Они имеют право выдвинуть свои условия в рамках ФЗ-223, допускающего добровольную сертификацию, и таким образом, эти добровольные правила оказались идентичными отмененным обязательным.

Так что, похоже, ничего лучше и надежнее старых правил придумать не удалось, и в таком случае был ли смысл отказываться от работающей системы, которая обеспечивала необходимый контроль? Вопрос вполне закономерный. И отвечать на него следует, как следует подумав, и рассмотрев все аргументы.

Представители отрасли подготовили письмо в Минтранс, в котором содержится детальное сравнение предыдущей ситуации с тем, что происходит сейчас, в частности, подчеркивается то, что контроль качества топлива, по сути, стал невозможен в принципе.

Сергей ГОРДЕЕВ: – Сложившаяся ситуация это большая зона риска, как для игроков рынка, так и для регулирующих органов, надо обязательно двигаться вперед, но не забывать историю и брать оттуда все самое лучшее.

Вам будет это интересно:
Свежие материалы: